Ngoài ra, 12 dòng động cơ, hộp số dùng cho máy kéo với thị trường Hàn Quốc, Nhật Bản cũng được đề xuất mức thuế nhập khẩu 0% vào năm 2016. Đó là chưa kể nhiều bộ phận linh kiện, phụ tùng khác cũng được đề xuất đẩy nhanh giảm thuế cam kết với Nhật, Hàn xuống 5% vào năm 2016 thay vì 12-20% như kế hoạch trước đó.
Giảm thuế để “chờ thời”?
Theo lý giải của Bộ Tài chính, việc điều chỉnh thuế nhằm tác động tích cực tới việc triển khai thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô. Theo đó, ngành sản xuất lắp ráp được định hướng chuyển sang nhập khẩu linh kiện, phụ tùng từ các đối tác công nghệ cao, tạo động lực đột phá cho ngành sản xuất trong nước.
Hơn nữa, những điều chỉnh giảm thuế phụ tùng ô tô có thể giúp giảm bớt tác động giảm thu ngân sách nhà nước sau năm 2018 do ngân sách được bù đắp từ ngành sản xuất lắp ráp ôtô trong nước phát triển, làm tăng thu nội địa.
Theo giới phân tích, năm 2018 là năm bản lề của công nghiệp ô tô Việt Nam khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN vào Việt Nam được giảm về 0%. Việt Nam chỉ còn 3 năm để chuẩn bị và tăng cường năng lực cạnh tranh của công nghiệp ô tô trong nước.
Nếu không tận dụng được cơ hội, Việt Nam sẽ rơi vào tình cảnh các nhà sản xuất lắp ráp rút khỏi thị trường chuyển sang nhập khẩu và đến khi nhu cầu tiêu dùng ô tô bùng nổ, ô tô sẽ được nhập khẩu về để đáp ứng nhu cầu trong nước, gây ra thâm hụt cán cân thương mại nghiêm trọng.
Điểm đáng lưu ý sau động thái đề xuất của Bộ Tài chính là trước đó, vào cuối tháng 10/2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 1829/QĐ-TTg về Kế hoạch hành động phát triển ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô thực hiện Chiến lược công nghiệp hóa của Việt Nam trong khuôn khổ hợp tác Việt Nam – Nhật Bản hướng đến năm 2020, tầm nhìn 2030.
Trong Quyết định nêu rõ Việt Nam duy trì hoạt động sản xuất, lắp ráp và tạo ra giá trị trong nước đến sau năm 2018. Đồng thời thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ của công nghiệp ô tô; cắt giảm chi phí sản xuất, chi phí hậu cần, và giá bán xe; hội nhập với mạng lưới sản xuất khu vực và toàn cầu dựa trên lợi thế cạnh tranh của Việt Nam.
Kế hoạch hành động này cũng quy định về điều chỉnh các loại thuế, phí; điều chỉnh lại giá trị tính thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước và xe nhập khẩu cho hợp lý.
Ngoài ra, trong Quyết định 1829/QĐ-TTg có nhấn mạnh sẽ đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu và vận chuyển linh kiện, phụ tùng từ các nhà cung cấp chế xuất để phục vụ thị trường nội địa. Giảm thuế nhập khẩu đối với các phụ tùng, linh kiện ô tô chưa sản xuất được ở trong nước, và định kỳ rà soát, điều chỉnh danh mục phụ tùng, linh kiện ô tô được giảm thuế nhập khẩu.
Về phát triển công nghiệp hỗ trợ, bổ sung công nghiệp ô tô và phụ tùng ô tô vào danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm khuyến khích phát triển. Bố trí nguồn vốn để cho các doanh nghiệp vay đầu tư trang thiết bị sản xuất trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ phục vụ công nghiệp ô tô…
Bao giờ tăng nội địa hóa?
Thực tế, ngoài Quyết định 1829/QĐ-TTg, các chính sách của Nhà nước nhằm ưu đãi, tạo mọi điều kiện cho công nghiệp ô tô nội địa phát triển là thừa chứ không thiếu. Thậm chí công nghiệp ô tô nội địa vẫn còn nặng về bảo hộ với hàng rào thuế nhập khẩu ô tô từ 15-50%. Thế nhưng vì sao mãi đến giờ công nghiệp ô tô Việt vẫn lẹt đẹt, thất bại gần như “toàn tập”, ngoại trừ một vài cái tên lẻ tẻ nổi lên trong thời gian qua như Trường Hải.
Đánh giá chung cho thấy những vấn đề tồn tại cơ bản của công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay là: thị trường trong nước vẫn còn nhỏ; giá xe của Việt Nam cao hơn so với giá xe của các nước trong khu vực; áp lực cạnh tranh từ các nước trong khu vực ngày càng lớn khi lộ trình cắt giảm thuế CEPT hoàn tất vào năm 2018 với mức thuế suất về 0% đối với mọi loại xe nhập khẩu từ ASEAN.
Ngoài ra, công nghiệp hỗ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa phát triển. Nguồn nhân lực trong công nghiệp ô tô nói riêng và trong lĩnh vực cơ khí, kỹ thuật nói chung chưa đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô.
Đó là chưa kể chính sách phát triển công nghiệp ô tô thời gian qua thiếu đồng bộ và thường mang tính ngắn hạn, gây khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong việc lập kế hoạch sản xuất dài hạn.
Nhìn vào thực trạng này, thiết nghĩ nên đưa ra bài học phát triển công nghiệp ô tô của Thái Lan để ngành công nghiệp ô tô Việt tham khảo. Trong khi Thái Lan có năng lực sản xuất là 2,6 triệu xe, thì con số của Việt Nam chỉ là 130.000 xe. Về ngành công nghiệp hỗ trợ, Thái Lan có 709 công ty hỗ trợ cấp 1 và hơn 1.100 công ty cấp 2, trong khi Việt Nam chỉ có 33 công ty công nghiệp hỗ trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2.
Điểm đáng bàn, một trong những chính sách nổi bật của Thái Lan giai đoạn đầu là quy định tỷ lệ nội địa hóa cho xe được sản xuất trong nước. Tác động tích cực của việc tăng dần tỷ lệ nội địa hóa là việc rút khỏi thị trường của các nhà lắp ráp nhỏ vì không thể đạt được lợi thế nhờ quy mô.
Cho nên, nếu nói việc đề xuất giảm 0% thuế nhập khẩu ở nhiều dòng hàng phụ tùng từ Nhật Bản, Hàn Quốc sẽ là cơ hội tăng khả năng cạnh tranh của công nghiệp ô tô Việt thì vẫn còn khá mông lung khi khả năng sản xuất ô tô còn yếu mà tỷ lệ nội địa hoá chưa chắc đảm bảo sẽ cao khi phụ tùng ngoại có thêm cơ hội “phủ sóng”.
-- Theo Stockbiz --
0 nhận xét:
Đăng nhận xét